لینک خبر در حافظه موقت کپی شد.
عطا احمیراری، کارشناس صنایع هوایی و گردشگری گفت: بی‌ثباتی قوانین و مدیریت یکی از مشکلات ثابت صنعت هواپیمایی شده که نتیجه‌اش گرانی مداوم بلیت هواپیما به بهانه‌های مختلف است. موضوعی که چند روزی است انتقادات فراوانی را در پی داشته و مجلس را ناگزیر از سوال از رستم قاسمی وزیر راه کرده است. تازه علاوه بر گرانی بلیت، موضوع عجیب الزام شرکت‌های هواپیمایی به فروش کف با حداقل 600هزار تومان نیز تعجب و واکنش‌های قابل توجهی را به دنبال داشت، اتفاقی که سال 1399 با شدت یافتن انتقادات توسط معاون هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری غیرقانونی و ناقض حقوق مصرف‌کننده اعلام شده بود.
با این حال کاپیتان محمد محمدی‌بخش، رییس جدید سازمان هواپیمایی کشوری در مصاحبه‌ای با ایسنا با بیان مقدماتی از فرآیند تعیین قیمت بلیت هواپیما گفته است: «قیمت‌گذاری پایین‌تر از آن به این معنی خواهد بود که در آینده بسیار نزدیک آن شرکت ورشکسته می‌شود.» این اظهارات تعجب‌برانگیز در حالی بیان شده که بر اساس قانون هواپیمایی کشوری و ماموریت‌های رسمی منتشر شده در سایت، سازمان هواپیمایی اساسا مسوولیتی در قبال ضرر، زیان، ورشکستی یا سوددهی شرکت‌های هواپیمایی ندارد و برعکس بر اساس بند ب ماده 5 قانون هواپیمایی کشوری «نظارت در فعالیت هواپیمایی کشوری طبق مقررات مربوط به منظور جلوگیری از وقوع مخاطرات» و «حفظ مصالح عمومی» و نه البته شرکت‌های هواپیمایی، ماموریت آن سازمان است.
رییس جدید سازمان هواپیمایی کشوری در بخش دیگری از مصاحبه‌اش گفته: «نگرانی اصلی در این زمینه این است که کاهش قیمت یا ارزان‌فروشی غیرمنطقی هم نشان‌دهنده صرف‌نظر کردن یک ایرلاین از یکی از آیتم‌های مربوط به هزینه‌های ثابت مانند سوخت، مالیات، نکات مربوط به مسائل ایمنی و... است و اگر قیمت بلیت هواپیما بیش از حد کاهش پیدا کند سازمان هواپیمایی ورود پیدا خواهد کرد.» در این بیان چند نکته به نظر می‌رسد که کاپیتان محمدی‌بخش باید به آنها پاسخ دهد.
نخست آنکه چطور می‌توان هزینه‌های عملیاتی شرکت‌های هواپیمایی مختلف با تعداد پرسنل و هزینه‌های ثابت و متغیر متفاوت را برآورد کرد؟ آیا شرکت هوایی که برای هر فروند هواپیمای عملیاتی ۷۰ نفر نیروی انسانی به کار گرفته با شرکتی که برای هر فروند هواپیمای عملیاتی ۵۰۰ نفر نیروی انسانی به کار گرفته هزینه تمام شده یکسانی دارد؟ شرکتی که فقط با یک تایپ هواپیمای مشابه پرواز می‌کند با شرکتی که ۵ تایپ پروازی متفاوت را به کار گرفته هزینه پروازی یکسان دارد؟ نقش مدیریت و سیستم‌های بهره‌وری چه می‌شود؟ چرا هزینه ساعتی 600هزار تومان بر اساس گران‌ترین و زیانده‌ترین شرکت‌های هواپیمایی برآورد شده است؟
دوم هزینه‌های ایمنی پروازها چه ربطی به ارزان یا گران‌فروشی بلیت دارد؟ آیا نظارت دوره‌ای و پایش استانداردهای فنی و ایمنی که منجر به اجازه پرواز هواپیما توسط سازمان هواپیمایی کشوری است، بر اساس نرخ فروش بلیت انجام می‌شود؟ آیا نظارت بر هواپیمای ایرباس 320 تهران مشهد خط A که بلیتش با قیمت 450هزار تومان به فروش می‌رسد با بلیت یک‌میلیون و 50هزارتومانی خط B با همان ایرباس متفاوت است؟ آیا وابسته کردن موضوع مهم و حیاتی ایمنی پرواز به قیمت فروش موجب تشویش اذهان عمومی و ترس مردم نمی‌شود؟
سرپرست هما و رییس سازمان هواپیمایی کشوری که بحث تعارض منافع همزمانش وجود دارد، گفته: شاهد بودیم که قیمت بلیت هواپیما از قیمت بلیت اتوبوس در همان مسیر کمتر بود و این نکته است که نگرانی ما را بر می‌انگیزد و باید به آن ورود پیدا کنیم.
چندی پیش یکی از کاربران ایرانی نوشته بود: برای جلسه‌ای، بلیت رفت و برگشت هواپیما به میلان - بارسلون خریده است با قیمت 13یورو و 79سنت که می‌شود 427 هزار تومان، در حالی که قیمت بلیت یک‌طرفه تهران - مشهد در روزهای عادی 730 هزار تومان است.
اگر کاپیتان محمدی‌بخش ناراحت نشوند باید تاکید کنم در جهان ارزان‌تر بودن بلیت هواپیما از اتوبوس اصلا مورد عجیبی نیست و اصولا هواپیما در دنیا وسیله‌ای همگانی برای سفر است نه وسیله‌ای لوکس! درست برخلاف ایران! مقصود اسعدی‌سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی برای توجیه گران‌فروشی بلیت هواپیما به ایلنا گفته: «لزومی ندارد همه اقشار از هواپیما استفاده کنند.»
به نظر می‌رسد یکی از اصلاحات اساسی در توسعه صنعت هوایی ایران، اصلاح همین نگاه «لوکس» است. تا وقتی این نگاه حاکم است حقوق و منافع عموم مردم که در قانون هواپیمایی کشوری هم وظیفه سازمان دانسته شده، محقق نمی‌شود.
پاییز سال گذشته با افزایش نجومی قیمت بلیت هواپیما و الزام به فروش به کف قیمت آغاز شد و فشار مردم، رسانه‌ها و مجلس، اسلامی وزیر راه و شهرسازی وقت به ناچار مجبور شد دستور کاهش اصلاح قیمت بدهد، هر چند که 2 موضوع را درخواست کرد: اول ارایه میزان هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی و دوم اعلام میزان ارز دریافتی! درخواست‌هایی که در نهایت اجابت نشد. خوب است کاپیتان محمدی‌بخش دستور دهند خواسته مجلس و مردم اجابت شود و شرکت‌های هواپیمایی فهرست ارزهای دولتی دریافتی را منتشر کنند. مردم باید بدانند دلار و یوروهای دریافتی ایرلاین‌ها صرف خرید چند هواپیمای 20- 15 ساله شده است؟ و اگر هواپیمایی در سال‌های اخیر وارد شده، چند ساله بوده است؟
از سوی دیگر موضوع الزام فروش کف قیمت هم که با نامه سال گذشته معاون هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری غیرقانونی دانسته شد، باید دید با آغاز زمستان 1400 سرانجامش چه می‌شود! آیا موضوع غیرقانونی سال گذشته همچنان غیرقانونی باقی می‌ماند؟ آیا همچنان هزینه اشتباهات مدیران و ایرلاین‌ها از جیب مردم برداشته می‌شود؟
چطور می‌توان هزینه‌های عملیاتی شرکت‌های هواپیمایی مختلف با تعداد پرسنل و هزینه‌های ثابت و متغیر متفاوت را برآورد کنند؟ آیا شرکت هوایی که برای هر فروند هواپیمای عملیاتی ۷۰ نفر نیروی انسانی به کار گرفته با شرکتی که برای هر فروند هواپیمای عملیاتی ۵۰۰ نفر نیروی انسانی به کار گرفته هزینه تمام شده یکسانی دارد؟ شرکتی که فقط با یک تایپ هواپیمای مشابه پرواز می‌کند با شرکتی که ۵ تایپ پروازی متفاوت را به کار گرفته هزینه پروازی یکسان دارد؟
در جهان ارزان‌تر بودن بلیت هواپیما از اتوبوس اصلا مورد عجیبی نیست و اصولا هواپیما در دنیا وسیله‌ای همگانی برای سفر است نه وسیله‌ای لوکس! درست برخلاف ایران! به نظر می‌رسد یکی از اصلاحات اساسی در توسعه صنعت هوایی ایران، اصلاح همین نگاه «لوکس» است. تا وقتی این نگاه حاکم است حقوق و منافع عموم مردم که در قانون هواپیمایی کشوری هم وظیفه سازمان دانسته شده، محقق نمی‌شود.